El futuro de la alimentación y la agricultura: Tendencias y desafíos


En el blog de José Moraga Campos comparten el último informa de la FAO sobre los retos de la agricultura

¿QUÉ ES EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO?

Fuente del artículo: Expansión

¿QUÉ ES EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO?

EL PRESIDENTE RAJOY ANUNCIÓ AYER UNA LLUVIA DE MILLONES DE INVERSIÓN EN CATALUÑA, EN LAS CERCANÍAS FERROVIARIAS, PERO TAMBIÉN EN EL LLAMADO CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO, QUE ASPIRA A CONECTAR CIRCULARMENTE ESPAÑA POR FERROCARRIL, DESDE LA FRONTERA DE CATALUÑA CON FRANCIA A ALGECIRAS, EN UN PRIMER MOMENTO. ACTUALIDAD ECONÓMICA EXPLICA EN QUÉ CONSISTE ESTE GRAN PROYECTO, QUE LLEVA VEINTE AÑOS ENCIMA DE LA MESA SIN DEMASIADOS AVANCES, PERO QUE PARECE VIVIR UN MOMENTO DULCE. NO DEJE DE COMPRAR LA REVISTA, QUE TIENE MUCHAS MÁS SORPRESAS, PERO DE MOMENTO HE AQUÍ EL REPORTAJE SOBRE EL CORREDOR DEL MEDITERRÁNEO, CON TODAS SUS CLAVES, Y CON EL QUE NOS HEMOS ADELANTADO A LOS ACONTECIMIENTOS.
"Nosotros llegamos a tener una cuota ferroviaria internacional del 18%", dice Manuel Medina, responsable de Distribución de Seat. Dos de cada 10 coches que salían de la planta de Martorell (Barcelona) viajaban por ferrocarril. "Ahora estamos por debajo del 10%. Nos hemos pasado a la carretera porque ofrece mejores condiciones, no ya económicas, sino de fiabilidad. Un camión se sabe lo que tarda. El tren, no". Y me cuenta que hace poco realizó un seguimiento de los tránsitos ferroviarios. "Atravesar Francia, desde el sur de Alemania hasta los Pirineos, lleva 1,4 días. Cruzar la frontera, más de dos".
"¿Y eso?", le digo.
"Primero, tienes el cambio de ejes, porque el ancho internacional es inferior al español. Luego está la diferente longitud de los convoyes: los franceses son de hasta 750 metros, pero en España no pueden rebasar los 450 porque eso es lo que miden los apartaderos [las zonas donde un tren se retira para ceder el paso a otro que viene de frente]. Así que ese convoy hay que descomponerlo en dos... Existe la mitología de que los franceses nos hacen la vida imposible, pero somos más bien los españoles los que nos ponemos las cosas muy difíciles".
"Nosotros alcanzamos una cuota ferroviaria del 8%, pero el servicio se ha degradado", coincide Jesús Soriano, director de Logística de la Federación Empresarial de la Industria Química Española (Feique). "Hasta 2006 Renfe disponía de una fuerza comercial que se dedicaba a la captación de clientes de distintos sectores (motor, papel, alimentación), agregaba cargas y hacía ofertas atractivas de transporte intermodal. Pero eso se acabó".
"Te voy a poner otro ejemplo", continúa Medina. "Nosotros fabricamos el Ibiza, el León y el Audi Q3 en Barcelona y el Ateca en Chequia, y un día les pregunto a unos operadores austriacos: '¿Qué precio me haríais si enviara, en convoyes de 750 metros y sin cambio de ejes, unos 18.000 ó 20.000 coches al centro de Europa y me trajera de vuelta otros 20.000?' Yo había calculado que reduciría en unos 42 euros por vehículo lo que ahora pago, y los austriacos me lo confirmaron. Es un ahorro muy potente, pero por desgracia el ancho internacional no llega hasta Martorell. Tienes que bajar al puerto de Barcelona, que está a 40 kilómetros, descargar del camión, volver a cargar en el vagón... Todo eso dispara los costes y hace inviable el tren".
"Lo que nosotros queremos es que los Pirineos sean permeables", dice Soriano. "Si en Tarragona no siguiéramos todavía con el ancho ibérico, podríamos sacar la producción química del polígono con menores costes".
"Solo el 4% de nuestras exportaciones a Europa usa el ferrocarril", dice Germà Bel, catedrático de Política Económica de la Universidad de Barcelona. "Lo lógico sería que estuviéramos entre el 15% y el 20%. Eso descongestionaría nuestras autovías y mejoraría la competitividad".
"El problema es que no hay infraestructura ni se sabe cuándo la habrá", se queja Medina. "El Ministerio de Fomento no responde cuando le pides un calendario. En Seat tenemos lista la ingeniería para adaptar la fábrica, pero no podemos ejecutarla mientras no nos ofrezcan garantías de que la parte pública de la obra va a efectuarse".
"Los catalanes están indignados", me comenta un colega desde Barcelona. "Ven que el AVE a Galicia, que es un disparate, se va a hacer antes [que la conexión a Francia] y no lo entienden"
"¡Pero si ni siquiera han enlazado Barcelona y Valencia con alta velocidad!", protesta Joan Amorós, presidente del lobby Ferrmed. "Vas a Madrid en menos tiempo que a Valencia, aunque está el doble de lejos".
"De Barcelona a Alicante", ironiza Bel, "tardas más cogiendo el tren directo que dando un rodeo por Madrid".
"Hay mucha gente", dice Amorós, "que empieza a preguntarse: pero ustedes, ¿con qué criterio invierten?"

RADIALIDAD

Cuando a Germà Bel le pides que te haga un repaso del Corredor Mediterráneo, replica con mucho seny: "Vamos a hacer la historia corta: un tal Aníbal desembarca en el sur de Hispania y desde ahí va a Roma atravesando los Alpes, y luego Escipión recorre el camino inverso. Eso, que los romanos llamaron vía Augusta, es el Corredor Mediterráneo".
"En esa región del Levante español se concentran el 50% de la población y el 50% del PIB", precisa Francisco Sanchís, codirector del Grupo de Logística de PwC. "Unir sus ciudades y sus puertos tiene todo el sentido del mundo".
Esa misma convicción llevó a Amorós y otros empresarios europeos a crear Ferrmed, una asociación que lleva casi 15 años presionando para que se tienda una línea férrea entre Gibraltar y Escandinavia. "En 2005 elaboramos una propuesta preliminar y a la Comisión Europea le encantó. Nos encargó que hiciéramos un estudio más profundo y en 2009 lo concluimos".
El resultado son más de 200 páginas llenas de tablas, gráficos y especificaciones técnicas, en las que se describe ese gran eje que en España discurriría "desde Portbou a Algeciras": el Corredor Mediterráneo propiamente dicho.
Esta megaestructura consistiría en "una doble línea férrea en todo su recorrido", es decir, dos vías (ida y vuelta) para pasajeros y otras dos para mercancías. Tendría ancho internacional, estaría completamente electrificada y se operaría mediante ERTMS (siglas en inglés de "sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario").
Los análisis de coste beneficio que cierran el informe de Ferrmed "determinan una significativa rentabilidad", pero de entrada habría que poner una suma igualmente significativa de dinero. Durante la última legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero, Fomento presupuestó el proyecto en 51.300 millones de euros, aunque tras los últimos modificados (como el AVE al aeropuerto del Prat) "se llegaría a unos 56.000 millones", dice Amorós.
"¿Y qué ha sido de ese plan de Zapatero?", le pregunto.
"Ana Pastor [la primera ministra de Fomento de Mariano Rajoy] dijo que era una obra faraónica", responde.
En realidad, cuando Ana Pastor llegó al Ministerio, "el Corredor Mediterráneo no era más que un Power Point", recuerda un experto que prefiere guardar el anonimato. "Zapatero lo había puesto efectivamente en marcha, incluso realizó las adjudicaciones, pero desde Bruselas le dijeron que los tiempos no estaban para dispendios y tuvo que rescindirlas". Hace una pausa y añade: "Rajoy no ha parado nada. Al contrario, lo ha reactivado".
"El AVE ha llegado a Valencia y se está trabajando en el corredor a Barcelona", confirma un segundo experto. También están en construcción las líneas de Valencia a Játiva, de Monforte del Cid a Murcia, de Murcia a Almería, de Granada a Antequera... Finalmente, Fomento prevé instalar en todo el arco mediterráneo el tercer carril, un riel interior que se añade al tendido ibérico para que pueda circular por él material de ancho internacional, sin necesidad de andar cambiando ejes.
A Amorós todo esto le parece, sin embargo, insuficiente. Por ir de atrás adelante, el tercer carril es "absolutamente inadmisible" y no entiende por qué el Levante español no puede disponer de una doble línea como la prevista por Zapatero, cuando "eso ya ocurre prácticamente en todo el ramal que pasa por Zaragoza y Madrid", cuyo trasiego de mercancías es muy inferior.
En cuanto a "las actuaciones ya concluidas o en ejecución", dice Amorós, son "curiosamente" las "concebidas para unir las capitales de provincia de la costa" con Madrid.
"Es el Corredor Madridterráneo", subraya con un ingenioso neologismo Germà Bel. "No es que los catalanes estemos paranoicos, es que la prioridad en infraestructuras ha sido siempre Madrid".
Bel publicó en 2010 un ensayo titulado España, capital París, en el que sostiene que la configuración radial de nuestro sistema de comunicaciones responde a motivos políticos, no de eficiencia. "Se trata de construir nación, no de agilizar el tráfico", dice. "En todos los países de nuestro entorno se estudia primero la demanda de movilidad y luego se trazan las vías. Aquí no. Melchor Gaspar de Jovellanos ya comentaba en su Informe sobre la Ley Agraria que las carreteras de Carlos III tenían un grado de uso patético". Desde Felipe V, los caminos, canales y puertos han estado al servicio de un ideario vertebrador importado por los Borbones, cuya obsesión era convertir Madrid en el París de España. "No creo que nadie pretenda fastidiarnos", dice Bel. "Es que a la hora de planificar no se tiene en cuenta la productividad".
Esta mentalidad centralizadora ha alumbrado "un monstruo" que no se corresponde con "las necesidades actuales de la logística y de las dinámicas económicas y sociales", declaraba hace unos meses Josep Vicent Boira, el secretario valenciano de Vivienda, en La Vanguardia. "El gran pecado original de la Administración es no haber cambiado su modelo de infraestructuras cuando ha cambiado el mundo".
Hay quien va un paso más allá. En el mismo diario, Toni Royo, guionista del documental Desconnectats, denunciaba que "el Estado ha querido evitar desde el tiempo de la Transición que haya un contrapoder [...] a la capitalidad de Madrid".

LOS OTROS CRITERIOS

"El diseño de las comunicaciones españolas ha sido históricamente radial", admite Francisco Sanchís, "pero el propósito es complementarlo con un enfoque circular. No veo ninguna colisión".
"Si el único criterio válido para acometer obras públicas fuera el económico", señala además el segundo experto, "se harían muy pocas, y todas en la misma región".
"En este asunto existen dos grandes planteamientos", reflexiona en voz alta el primer experto. "Unos arguyen que hay que llevar las autovías y el ferrocarril allí donde tenemos la población y el PIB, y otros replican que donde hay que llevarlas es justamente allí donde no tenemos ni población ni PIB, para ver si conseguimos que prosperen".
"El Gobierno gobierna para todos", subraya el segundo experto, "no solo para los más productivos. ¿Por qué de Madrid a Valencia puedes viajar en hora y media y para ir a Galicia tienes que tardar ocho?"
Nadie se llevaba las manos a la cabeza en Cataluña hace dos o tres décadas, cuando "era la región mejor comunicada de la península, junto con el País Vasco", rememora el primer experto. "Yo veraneaba en la Costa Brava y recuerdo que te ibas jugando la vida hasta que llegabas a Zaragoza y, a partir de ahí, cogías una autopista de peaje".
De aquella España casi tercermundista hemos pasado a otra con más puertos, más aeropuertos, más autovías y más alta velocidad que nadie. "Nos sobra capacidad", dice el primer experto, y ahí están para corroborarlo las radiales de Madrid, la segunda circunvalación de Alicante, los tranvías de Jerez y Parla...
"Algunos apeaderos del AVE son de difícil justificación", coincide Sanchís, y menciona el de Requena-Utiel, donde se enterraron 12,5 millones de euros para que suban o bajen tres o cuatro personas al día.
"La mitad del aeropuerto de Sevilla está cerrada", abunda el primer experto. "No se ha vuelto a usar desde la Expo, levantaron un muro en cuanto se acabó. ¿Y a quién se le ocurrió que Logroño necesitaba una estación tan descomunal como la que tiene? ¿O que había que llevar el AVE a Huesca? ¡Si son 10.000 viajeros al año!"
Ese temor a despilfarrar el dinero del contribuyente es el que atenaza al ministro Íñigo de la Serna, que ha decidido solicitar a los empresarios levantinos compromisos de carga antes de acometer la conexión con Francia.
Germà Bel no parecía saberlo y, cuando se lo comento, exclama: "¿Cómo dice?"
Se lo repito: "El Gobierno quiere que el sector privado se moje".
"¡Es increíble!", estalla al fin. "Fomento ha construido miles de kilómetros de vía que no utiliza nadie, ha perforado el túnel de Atocha a Chamartín sin consultar el menor indicador de tráfico, pero ahora reclama compromisos de carga para el Corredor Mediterráneo. ¡Es una chirigota, una tomadura de pelo!"
"¿Por qué no los han pedido para otros proyectos, como el AVE a Galicia, por ejemplo?", dice Amorós. "Solo pregunto".
Es una discriminación incontestable, pero ¿quién ha obrado imprudentemente? ¿Este ministro o sus predecesores? "A mí me parece una cautela elemental", dice el segundo experto, "porque de lo contrario te encuentras con fiascos como el túnel de El Pertús [en los Pirineos]. Sus patrocinadores juraban que iba a multiplicar el tránsito ferroviario y costó una fortuna, pero resulta que a la semana pasan 24 convoyes de mercancías y, claro, ha quebrado".
"Nos olvidamos de que en España el camión es muy competitivo", señala el primer experto. "Tenemos una red de autovías de 15.000 kilómetros, únicamente superada por China y Estados Unidos, y en su inmensa mayoría [12.000 kilómetros] es gratuita". Es lógico que muchos fabricantes despachen sus artículos por carretera.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) cobra los peajes más bajos de Europa, pero ni siquiera así ha podido evitar que la cuota del ferrocarril en mercancías caiga de forma sostenida desde mediados de los 90, en abierto contraste con lo que ha sucedido en Alemania, Italia o Reino Unido.
"Es muy complicado que el tren sea rentable en España", dice el primer experto.
De hecho, el ministro De la Serna no ha tenido gran éxito a la hora de convencer a los fabricantes para que asuman compromisos de carga. ¿Por qué? ¿No hay demanda suficiente? ¿Deberíamos ir pensando en olvidarnos del Corredor del Mediterráneo?

PRECIO CERRADO

A pesar de las reiteradas invitaciones para que participara en este reportaje, Fomento ha declinado hacerlo ("Déjeme su número y le llamamos de vuelta", me han dicho en no menos de seis ocasiones), así que no disponemos de su versión de los encuentros con los empresarios.
Por fortuna, sí tenemos la de Seat.
-A ver -recuerda Manuel Medina que les dijo-, me estáis pidiendo compromisos de carga, pero ¿dónde está el operador que va a prestar el servicio? En esta sala no veo ninguno.
Fomento ignoró su exigencia y volvió al ataque:
-Tú dinos cuántos coches puedes poner.
Medina explicó lo que contábamos al principio de este reportaje: que Seat había llegado al 18% de cuota ferroviaria, que hoy estaba por debajo del 10% y que podría recuperar ese nivel.
-¿Me firmas ese compromiso? -insistió Fomento.
-Entiendo que el ancho internacional va a generarme menos gastos -repuso Medina-, pero cualquier compromiso que pueda asumir no deja de ser una declaración de buenas intenciones. No puedo ir más lejos mientras no pongáis encima de la mesa una oferta concreta, en términos de coste y de servicio. Yo soy un empresario, yo firmo sobre la base de un precio cerrado.
Y ahí concluyó el debate.
La ausencia de operadores que Medina cita es muy reveladora. "Son los que van a explotar la infraestructura", dice, "pero no les consultan ni el diseño ni las condiciones que debe reunir para que resulte rentable, y no debería ser así".
¿Por qué tienen los operadores tan poco protagonismo?

RESTRICCIONES

En España el transporte por tren está liberalizado y "Renfe Mercancías [el antiguo monopolio] enfrenta a ocho competidores activos", escriben Miquel Llevat, ingeniero y presidente de Comsa Rail Transport, y Gerard Llobet, profesor del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, en el artículo "El futuro del ferrocarril de mercancías en España". Se trata de una cifra de operadores baja si la comparamos con Alemania, donde superan los 200, pero en el Reino Unido hay nueve y en Dinamarca aún menos. Sin embargo, Renfe Mercancías tenía en 2014 una cuota del 82% (frente al 67% de media de sus homólogos europeos) y, aunque en los últimos años ha ido cayendo, la situación parece haberse estabilizado por encima del 70%.
Las causas de esta menor competencia son varias, pero Llevat y Llobet observan que España resulta "poco rentable para los posibles entrantes" debido a sus "grandes restricciones".
En primer lugar, la diferencia de ancho impide utilizar las miles de locomotoras y vagones disponibles en la UE. Es preciso fabricar los vehículos ex profeso o recurrir a una costosa adaptación, un gasto difícil de recuperar en un mercado tan pequeño.
Esta reducida dimensión desincentiva también el desembarco de compañías de mantenimiento, con lo que la mayor parte de las veces se subcontrata a Renfe, que lógicamente no muestra "excesivo interés" en cuidar el material rodante de sus rivales.
Finalmente, el acceso a la profesión está regulado. "Los maquinistas [...] deben realizar un curso formativo específico", cuyo "elevado coste" restringe la oferta de candidatos "a pesar de la deteriorada situación laboral española".
Estos y otros problemas se pusieron tristemente de manifiesto en la aventura fallida del túnel de El Pertús. "La obra se entregó en plazo", cuenta Medina, "y la idea era que los convoyes tuvieran 750 metros, pero luego ADIF dijo, por razones sin duda fundadas, que no podían superar los 500 y eso automáticamente supuso un encarecimiento del 20%. Los impedimentos técnicos también eran enormes. La pendiente es del 18 por 1.000 y, a partir de cierto tonelaje, hay que llevar dos locomotoras, pero no pueden ser dos locomotoras cualesquiera. Tienen que poder trabajar con tres tensiones (3.000 voltios de corriente continua en España, 25.000 de alterna en Europa y 1.500 de continua en Francia) y tres sistemas de gestión (el ASFA español, el ERTMS europeo y el TVM francés). Una cabeza tractora así es muy especial y pocos operadores están dispuestos a invertir en algo que casi solo sirve para cruzar el túnel de El Pertús. De hecho, únicamente Renfe lo hace, y con un número muy limitado de unidades..."

ROMPER EL CÍRCULO

"En el transporte ferroviario las economías de escala juegan un papel fundamental", dice Samir Awad Núñez, profesor de la Universidad Europea de Madrid. Y aunque es verdad que los peajes que cobra ADIF son inferiores a los del resto de la Unión, representan un ahorro residual comparado con el que se obtendría si se pudieran formar convoyes más largos. "El aumento de la longitud de los trenes desde los actuales 450 metros a los 750 metros permitiría reducir los costes casi en un 58% y los haría mucho más atractivos respecto del camión".
Otro aspecto decisivo es la distancia recorrida. "El ferrocarril de mercancías es rentable para distancias superiores a los 600 kilómetros", señala Awad.
Ninguna de estas dos condiciones se cumple hoy en España, y hemos entrado en un bucle: como Fomento no mejora las infraestructuras, no pueden circular trenes grandes; como no circulan trenes grandes, a los operadores no les compensa invertir; como los operadores no invierten, sus tarifas no son competitivas; como sus tarifas no son competitivas, los fabricantes no asumen compromisos de carga; como los fabricantes no asumen compromisos de carga, Fomento no mejora las infraestructuras, y vuelta a empezar.
¿Cómo se rompe este círculo vicioso? La respuesta la da Awad en "¿Podría ser eficiente el ferrocarril español de mercancías?", un trabajo por el que recibió el premio José María Huch que concede la Fundación Francisco Corell. "Es necesaria una apuesta decidida por la mejora de la red ferroviaria", escribe, y enumera en concreto: "gálibos [dimensión mínima de túneles y puentes], longitud de apartaderos, pendientes máximas, peraltes, etcétera". Todo ello permitiría "circular trenes mayores que los actuales" y haría posible "la interoperabilidad de las líneas españolas con [...] las europeas".
Por otro lado, habría que "adaptar las terminales logísticas", adecuando la conexión a los puertos marítimos.
Todo esto es, básicamente, lo que pretende solucionar el Corredor Mediterráneo. "Si se tratara de una iniciativa exclusivamente española", dice Awad, "me parecería más discutible, porque dentro de la península no se alcanzan esas distancias críticas a partir de las cuales el tren se vuelve rentable. Pero como parte de una malla continental sí que puede abaratar el transporte de mercancías".

BENEFICIARIOS

"El Corredor Mediterráneo no es una reivindicación catalana, sino de cuatro comunidades", dice el secretario general de la Asociación Valenciana de Empresarios, Diego Lorente. "Se trata de completar la rueda enlazando los radios de la actual red de comunicaciones. Esos ejes han ayudado a vertebrar España y ahora su unión impulsará la productividad de todo el país. Hay que romper esa mentalidad de que lo que se hace en una autonomía va en detrimento de las demás".
"Aquí", reflexiona Germà Bel, "todo el debate sobre infraestructuras ha estado dominado por una obsesión: ¿qué tienen los demás que yo no tenga? Pero esa no es la cuestión. La cuestión es qué necesitamos".
"Esta es una obra indispensable para la economía nacional", dice Joan Amorós. Sus beneficiarios no van a ser el polo químico de Tarragona, la ciudad de los coches de Martorell o la industria de la cerámica de Manises. "A las explotaciones de Almería o de Murcia les cuesta lo mismo cultivar las lechugas que transportarlas. Con el tren esto cambiaría radicalmente".
Sacaríamos, además, mayor provecho de nuestro estratégico emplazamiento. "Viendo cómo el mundo bascula hacia Asia", observa Sanchís, "los tráficos a través del canal de Suez no van a hacer más que aumentar".
"Podríamos ser la gran puerta europea del Mediterráneo", coincide Amorós, "tener núcleos como Rotterdam o Amberes".
Y aunque el Corredor "cumpla una finalidad más mercantil", matiza Sanchís, "dinamizaría asimismo el movimiento de personas" y, por tanto, el turismo.
Estos argumentos y la presión creciente del empresariado han conseguido que Fomento mueva ficha y designe a Juan Barios, un ingeniero que hasta hace unos meses se encargaba de la demarcación de carreteras en Cataluña, coordinador para el Corredor Mediterráneo. ¿Un signo esperanzador de que las cosas están cambiando en Madrid?
A Sanchís se lo parece, aunque hubiera preferido que De la Serna hiciera público un calendario de actuaciones.
Amorós es más escéptico: "Yo no veo que le estén dando ningún empujón al proyecto".
"Esto va para largo", coincide Medina con resignación, y añade sin perder el humor: "Pero no importa, porque así tendré obras para ir a mirar cuando esté jubilado".

LOS 10 RETOS DEL TRANSPORTE EN ESPAÑA

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¿Cuáles son, a vuestro juicio, los 10 mayores desafíos a los que se enfrenta el transporte en España? 


1. Para poder extraer conclusiones, tenemos que PENSAR de forma COOPERATIVA. No se trata, por lo tanto, de que cada miembro del grupo haga una parte del trabajo, sino que recorráis el camino juntos, debatiendo, contrastando opiniones y reflexionando. Para ello, cada grupo ha de investigar y "hacerse especialista" en cada uno de estos medios de transporte:

  • Transporte terrestre: 
    • 3.1. Transporte por carretera (p. 164) Características generales.
    • 4.2. El transporte por carretera (p. 188) España.
  • Transporte ferroviario:
    • 3.1. Transporte ferroviario (p. 165) Características generales.
    • 4.2. El transporte ferroviario (p. 189) España.
  • Transporte marítimo:
    • 3.3. Transporte marítimo (p. 166) Características generales.
    • 4.2. El transporte marítimo (p. 190) España.
  • Transporte aéreo:
    • 3.4. Transporte aéreo (p. 167) Características generales.
    • 4.2. El transporte aéreo (p. 189) España.

2. Una vez nos hayamos formado una idea sobre nuestro ámbito de estudio, deberemos exponer nuestras conclusiones al resto de grupos, para lo cual os sugiero seguir este guión:

  • Características:
    • Generales.
    • España.
  • Aspectos:
    • Positivos.
    • Negativos.

3. Finalmente, tras las exposiciones y de forma grupal, analizaremos los aspectos negativos para seleccionar los diez desafíos a los que se enfrenta el transporte en España.

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"HECHO EN SEGOVIA"




Pautas del trabajo "Hecho en Segovia... (¡o cerca!)"


Arrancamos tema, y con él un nuevo proyecto. En esta ocasión se trata de hacer una sencilla investigación sobre una de las empresas segovianas que te sugerimos abajo, dedicadas al sector secundario. 

Al igual que en el programa "Hecho en Castilla y León", debéis asumir el papel de un periodista encargado de recoger información sobre una empresa determinada. El producto de vuestro trabajo será una publicación en vuestro blog Serranitos con la estructura que te sugerimos. Incluiréis imágenes, vídeos, texto, etc. para ilustrar vuestra presentación. 

El trabajo será en parejas y las exposiciones tendrán lugar entre el 20 y el 22 de febrero. Se tendrá que utilizar la chuleta de expresiones para exposiciones orales.




Estructura del trabajo

  • Ficha básica. Mapa con localización

    • Descripción empresa: 
      • Nombre y dedicación.
      • Orígenes.
      • Localización.  (Punto 4. Los espacios industriales).
        • Factores que influyen en su ubicación.
        • Medio rural o urbano.
        • Espacio industrial disperso o espacio industrial agrupado (polígono industrial o parque tecnológico).
    • Recursos humanos. Tamaño de la empresa (Lee y comenta de la p. 144).
    • Tipo de industria (Punto 3): especificar y describir si se trata de
      • Industria pesada.
      • Industria de bienes de equipo.
      • Industria ligera o de bienes de uso y consumo.

  • Materias primas. Mapa con procedencia de las materias primas que utilizan (Punto 2.1)
    • De origen animal.
    • De origen vegetal.
    • De origen mineral.
    • De origen artificial.

  • Fuentes de energía (Punto 2.2)

  • Capital. Mapa con mercados de venta (Punto 2.4)
    • Facturación (si es posible) Podéis buscarlo en este Ranking de empresas de Segovia
    • Origen del capital: 
      • Empresa privada.
      • Empresa estatal.
      • Empresa mixta.
    • ¿Recibe algún tipo de ayuda económica? Explicar.
    • Mercados a los que venden (provincia, España, Europa, etc.)

  • I+D+I (Punto 5. Los cambios en la producción industrial): 
    • Nuevas técnicas, innovación.
    • Nuevos materiales.
    • Mejoras en los procesos de producción industrial (obotización, etc.)

  • Consecuencias medioambientales (Punto 7. Consecuencias medioambientales)
    • Explicar qué medidas correctoras utiliza esta empresa para preservar el medio ambiente.

  • Curiosidades/Conclusiones

LA GANADERÍA






ACTIVIDAD: Realizad un dossier de imágenes sobre cada uno de los siguientes tipos de ganadería en España.


A) Ganadería tradicional extensiva:
  • Ganado bovino.
  • Ganado ovino.
  • Ganado porcino.
  • Ganado caprino.

B) Ganadería moderna intensiva:

  • Ganado porcino.
  • Ganado avícola.


En vuestro dossier, debéis describir cómo es la explotación ganadera a través de fotografías,  incluyendo las siguientes características:
  • Extensiva o intensiva
  • Si es estabulada, no estabulada o semiestabulada.
  • Qué tipo alimentación tienen
  • Procesos de producción (cría, cebo, etc.)
  • Localización de las explotaciones.

Campaña de publicidad "España deliciosa"


¡Enhorabuena! Después de algunos meses sin mucho trabajo en vuestra agencia de publicidad, el Ministerio de Agricultura, Pesca, Alimentación y Medio Ambiente os ha elegido para diseñar una nueva campaña para dar a conocer los productos agrícolas españoles. El pliego del concurso recoge las siguientes características:

  • Diseño de infografías específicas de los diferentes cultivos españoles.
  • En ellas tendréis que incluir un mapa personalizado que represente las provincias en las que se cultiva dicho producto.
  • De forma opcional, se pueden incluir gráficos con la producción, beneficio, superficie cultivada o cualquier otro dato que consideréis de interés.
  • Origen y características del producto.
  • Recetas o usos del producto.
  • Las infografías se elaborarán con Pictochart

Las fábricas del futuro ya están en España

Son sigilosos, de apariencia humanoide y se mueven con precisión milimétrica. Agarran componentes y atornillan piezas siguiendo las órdenes que los operarios les dictan mediante una pantalla táctil que llevan conectada como si se tratase de un cordón umbilical. En la fábrica de Continental de Rubí (Barcelona), dedicada a la producción de cuadros de mando para automóviles, conviven más de 650 trabajadores y unos peculiares inquilinos con el potencial de cambiar la industria: los llamados robots colaborativos, o cobots. Ingenios con forma de brazo articulado cuya introducción en las factorías caracteriza, entre otros elementos, el paso a la industria 4.0. Junto a la sensorización, el uso del big datao el Internet de las cosas, la interacción de robots y humanos en las fábricas y el cambio hacia modelos que permitan modificaciones casi instantáneas en los procesos productivos definen esta nueva ola.
Continental es un buen ejemplo de la transición que se está llevando a cabo en la industria española. Se trata de una compañía del sector del automóvil, de largo el más robotizado y el primero en apostar por avanzar hacia la industria 4.0 (concepto que, no en vano, se acuñó en Alemania). España fue en 2015 el segundo país de Europa en número de coches fabricados, el mismo año en que marcó un récord histórico en compra de robots: 3.766 nuevas unidades, según la Federación Internacional de Robótica (IFR), un 63% más que en 2014. Es una renovación sin precedentes en un país que en total tiene unos 30.000 robots operativos. “La mayoría todavía pertenece a la generación anterior”, sostiene Ramón Barber, profesor e investigador del Laboratorio de Robótica de la Universidad Carlos III de Madrid, “pero las empresas del mundo del automóvil evolucionan con rapidez”.
Los robots antiguos de la fábrica de Rubí, instalados su mayoría entre los años ochenta y noventa, conviven con los colaborativos, que aterrizaron este mismo año. Lo cuenta Edgar Boch, jefe de operaciones de Continental en España, que conoce los 25 años de historia de la compañía. “Actualmente tenemos siete y vamos a ampliar a 12”, explica. A su espalda las nuevas máquinas siguen trabajando en silencio. Sus acciones son cadenciosas y fluidas. A diferencia de la generación anterior, no provocan el mínimo estrépito. La comparación entre los recién llegados y los que ya estaban es inevitable. Los antiguos, enjaulados y de movimientos espasmódicos, no invitan al contacto humano. Modificar sus funciones cuesta además grandes cantidades de tiempo y dinero. Aun así, siguen siendo necesarios para ciertas tareas. Los cobots, en cambio, son livianos (pesan entre 10 y 30 kilos), manejables y de tacto agradable. Uno de los ingenieros de la fábrica hace una pequeña demostración. En menos de 20 segundos programa el brazo robótico para que vaya de un punto exacto a otro y accione su pinza prensil.
“En un futuro próximo, el trabajador que hacía una tarea repetitiva programará un robot colaborativo para que la haga por él”, explica Jordi Pelegrí, director de Universal Robots para España y Portugal, multinacional danesa que opera en más de 50 países. Esta simple acción no solo libera al operario de las tareas de menor valor añadido, sino que le permite variar la producción a su antojo en tiempos impensables con la anterior generación de robots, que por su diseño y magnitud dificultaban tanto el acceso a ellos como su reprogramación. Todo lo contrario a los cobots, que cuentan con sensores de movimiento que detienen su actividad en cuanto un operario entra a la línea para hacer una modificación. Facilidades que desembocan en una producción prácticamente a la carta, una virtud necesaria para afrontar las nuevas exigencias del mercado. “Antes, las necesidades de los clientes estaban muy definidas y se hacían unidades estándares para toda la demanda. El problema es que ahora cada cliente quiere una personalización, como por ejemplo tiradas más cortas”, argumenta. Una tendencia que no solo afecta a los automóviles y que hace que la innovación llegue (en menor medida) a otras industrias que también buscan flexibilidad en sus líneas, como el textil o los alimentos.
Pelegrí plantea un escenario en el que estos cambios se sucederán a una velocidad fulgurante. Y en el que en menos que canta un gallo la colaboración entre robots y humanos será una etapa de una magnitud comparable a hitos industriales históricos, como la producción en cadena de Henry Ford. “Cada vez más las plantas tienen que ser más autónomas según vayan usando estas tecnologías. Los propios operarios conocerán el funcionamiento de estos equipos. Conlleva un cambio muy interesante”, afirma. Y un potencial de negocio “milmillonario”, según un informe del Business Innovation Observatory de la Comisión Europea, que incluye la robótica colaborativa como una de las tres disrupciones analizadas en su reporte de 2015.
Países con tejidos industriales más desarrollados que el español están ya metidos de lleno en este cambio: “España no está mal situada en esta transformación, pero otros como Alemania, Japón, China o Estados Unidos están cogiendo ventaja”, asegura el profesor Ramón Barber. China es el país con más robots industriales del mundo, casi 70.000 nuevos en 2015 y con un incremento anual vertiginoso, pero en términos relativos aún está lejos de otras naciones: su industria automovilística tiene 392 robots por cada 10.000 empleados, muy lejos todavía de otros países como Alemania (1.147), Estados Unidos (1.218), Corea del Sur (1.218) o Japón (1.276). A España, con 883 robots por cada 10.000 empleados, solo la superan en Europa Alemania, Francia (940) y Eslovaquia (920), un caso de crecimiento excepcional en los últimos años tras la llegada de varios fabricantes con la crisis.
Densidad de robots por país
Datos en robots por cada 10.000 empleados industriales

Los robots y el trabajo

Uno de los principales dilemas que plantea esta nueva generación de avances industriales es si este cambio de rol de los operarios será perjudicial para el empleo en las fábricas. “Lo primero que pregunta la gente es si esto va a reducir los puestos de trabajo”, retoma Boch. Según el gerente, estos robots no sustituyen la pericia humana. ”Cada vez hacemos productos más complejos, cada vez hay más tecnología en la planta y cada vez necesitamos que los operarios den más valor añadido a sus tareas”. Continental ha incrementado en más de un 50% su plantilla en Rubí desde 2013, de los 400 empleados a superar los 650, datos refrendados por Montse Malé, responsable de CC OO en la zona de Rubí, que niega que la robotización haya tenido un impacto negativo en la plantilla. En una línea similar se expresa Agustín Sáenz, director de industria y transporte en Tecnalia, corporación con sede en Derio (Bizkaia) que busca transformar la innovación en productos concretos con impacto económico en las empresas. “Los robots generan puestos de trabajo. Con la tecnología de hoy en día, más densidad de robots implica menos desempleo, porque las compañías ganan eficiencia y productividad, crecen, luego contratan. No es el mismo puesto de trabajo que el que se puede destruir pero al final revierte en más empleo”, desarrolla. Una tesis refrendada por la IFR, que analizó en un informe el impacto positivo de la robotización en el empleo.
La cuestión es si, más allá del medio plazo, el auge implacable de la automatización acabará con millones de puestos de trabajo industriales, que suponen más del 11% del total de ocupados en España. La OCDE calcula que hasta un 12% de los empleos actuales corre peligro de perderse por los robots. “Pueden perderse esos empleos, pero surgirán muchos más nuevos en paralelo con el desarrollo de nuevos mercados”, resume Sáenz, que cree que si esta transformación merece ser llamada revolución es precisamente porque abre nuevas oportunidades donde no las había. Y da un ejemplo: “No solo mejora el proceso o el producto. Ahora, además, puedes pensar en otras fuentes de ingresos. Ahora una máquina se puede conectar, envía todo tipo de datos, buceamos en ellos y conocemos su rendimiento, cuándo y cómo funciona mejor y cuándo falla. Es mantenimiento predictivo. Eso es un servicio que es un negocio añadido. Es la servitización de la industria. También ahí se crea empleo”.
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El 'cobot' industrial Hiro, con aspecto humanoide. TECNALIA

Los grandes primero

El camino que hoy recorre Continental sería muy difícil de transitar si no se tratase de la filial de una gran empresa alemana, que tras 145 años de historia tiene unos ingresos de casi 40.000 millones de euros. De hecho, Continental España presenta un balance negativo para este curso, derivado de los pagos por adelantado de I+D a la compañía matriz. CC OO no cree que la situación sea alarmante ya que atribuye el resultado “a la inversión de futuro realizada”. “Las transformaciones las lideran las grandes empresas porque pueden permitirse maniobrar con sus grandes presupuestos”, resume Ramón Barber, que cree que en compañías pequeñas y medianas estos cambios tienen que estar más enfocados a resultados inmediatos. El paraguas financiero de una multinacional posibilita que sus filiales apuesten por la innovación tecnológica sin miedo a mojarse.
Agustín Sáenz está de acuerdo con que el cambio comienza por las más grandes, pero recuerda que un robot colaborativo “tiene ahora mismo un precio bajísimo, de unos 20.000 euros, que se amortizan muy rápido en cualquier empresa que lo instale”. Un precio que seguirá bajando. “Por otro lado”, prosigue, “esta tecnología es mucho más fácil de manejar, no te hace falta un experto. Si tienes un taller de 25 personas en el Corredor del Henares ya puedes tener también un robot porque se le enseña como a un niño, no hace falta ni programar en código”. Con todo esto a favor, Sáenz admite que los negocios de menor tamaño, salvo excepciones, todavía temen lanzarse a la piscina. Pero lo que hoy puede parecer un experimento arriesgado, cada vez lo será menos.